Pauls Pilotentipps

#11: Runter kommen sie immer – ab wie!?

von Marc Niedermeier (Kommentare: 0)

Wenn ich mal gelegentlich in einem Fluggebiet unterwegs bin, habe ich oft die Chance, die verschiedenen Interpretationen einer gelungenen Landung zu bestaunen – gerade auch in Gebieten mit vielen Freifliegern.

Im Laufe der Zeit haben sich einige "Muster" ergeben, welche sich ich in ein paar Kategorien zusammenfassen lassen:

  • A) "Mein Protektor ist gut!" - Hierbei handelt es sich um ausgiebige Feldtests mit zugelassenen Gurtzeugen. Diese sind oftmals gekoppelt mit diversen Neu-Einfärbungen vornehmlich der unteren Regionen und gelegentlich auch der seitlichen Bereiche des Gurtzeuges. 
  • B) "Meine Beine sind schneller als der Wind!" Dynamische Landungen mit einem extrem sportlichen Laufeinsatz als Abschluss-Übung eines Fluges. 
  • C) "Mein Fahrwerk bleibt drinnen!" - Bodennahes Anschleichen über der Grasnarbe mit blitzschnellem Spontanausfahren kurz vor dem Aufsetzen. Ab und an gekoppelt mit Kategorie A 
  • D) "Mein Fahrwerk ist mein Anker!" - Weit nach vorne getreckte Beine, zur Erhöhung der Verankerung derselbigen im nächsten Maulwurfsloch mit der Absicht des spontanen Stillstands des Piloten. 
  • E) "Auf die Knie sollst Du gehen!" - Meist gekoppelt mit "Ich küsse den festen Boden", - und, etwas seltener:
  • F) "Ich berühre den Boden sanft, langsam, überlegt…" - einen leichten Schritt nach vorne, elegant, mit sauberem Ablegen des Schirms – ein Traum!

Ein Traum? Nein! Variante F ist machbar und wird regelmäßig gerade von Piloten in oder kurz nach der A-Lizenz bewusst erflogen. Variante A-E und weitere hier nicht dargestellte Variationen kommen meist später und oft unnötigerweise in das persönliche Repertoire dazu – leider... Also, wie war das noch mal mit dem (sanften) Landen?

Ein paar Vorabgedanken:

  • Wichtig (wie im Beitrag über die Landeinteilung beschrieben) ist erst einmal ein langgestreckter, konzentrierter Landeanflug, bei dem keine großen Richtungskorrekturen mehr notwendig sind.
  • Wir wissen, dass die Minimalgeschwindigkeit unseres Schirm bei ca. 22 km/h liegt
  • Die Vorwärtsgeschwindigkeit, bei der das Sinken am geringsten ist, liegt bei ca. 27-30 km/h
  • Die Trimmgeschwindigkeit als letzte Kenngröße unseres Gleitschirms liegt irgendwo bei 32-40 km/h.
  • Der Weltrekord im 100-Meter-Lauf lag 2009 bei 9.58 s. Das entspricht exakt 37,58 km/h und ist damit ziemlich genau im Bereich unserer Trimmgeschwindigkeit! 

Ausgehend davon, dass kaum einer von uns den Weltrekord annähernd erreicht, muss unser Ziel beim Landen die deutliche Geschwindigkeitsreduktion am Aufsetzpunkt sein! Dazu haben wir wiederum vielfältige Möglichkeiten mit unserem Gleitschirm:

  • Wir können prinzipiell durch entsprechende Steuerleinenstellung die Geschwindigkeit von der Trimmgeschwindigkeit bis zur Minimalgeschwindigkeit reduzieren. 
  • Wir könn(t)en gegen den Wind landen
  • Wir könnten prinzipiell laufbereit(er) sein

und

  • a) Wir könnten die Pendeleigenschaft des Gesamt-Systems "Gleitschirm+ Pilot" unterstützend nutzen
  • b) Wir könnten hierzu die Steuerleinen bewusst, deutlich und kräftig (!) einsetzen

Pendeleigenschaft? 
Der Gleitschirm samt seinem Piloten ist eines der wenigen Luftfahrtgeräte, welche zwei verteilte und "lose" miteinander verbundene Massen durch die Luft bewegt: Den Schirm und den irgendwo darunter hängenden Piloten in seinem Gurtzeug. 

Wird der Schirm durch irgendwas gebremst, bedeutet das für die Masse darunter erstmal nicht, dass diese im gleichen Maße abgebremst wird – unsere (Massen-) Trägheit führt dazu, dass wir nach vorne pendeln. Genauso ist es im umgekehrten Fall: Wenn der Schirm nach vorne beschleunigt wird, bleiben wir erstmal "hängen."

Wichtig ist im ersten Fall die durch das "Nach vorne pendeln" zusätzliche erfolgende Anstellwinkelerhöhung: Je höher der Anstellwinkel, umso größer ist in der Regel der Auftrieb und in einem noch größeren Maß der Widerstand – bis hin zum gewollten Abriss der Strömung beim Aufsetzen auf dem Boden.

  • Mehr Auftrieb bedeutet geringere Sinkgeschwindigkeit – Voraussetzung für das sanfte Aufsetzen.
  • Mehr Widerstand bedeutet geringere Vorwärtsgeschwindigkeit – Voraussetzung für wenig zusätzliche Boden-Laufarbeit.

Steuerleinen einsetzen? Bewusst? Deutlich? Kraftvoll? 
Um diese Pendeleigenschaft gezielt und dosiert nutzen zu können, ist es wichtig, im Landeanflug nicht zu langsam "hereinzueiern". Fahrt (=Geschwindigkeit) ist hier notwendig! Schulterhohe Haltung der Steuerleinen ist schon mal eine gute Orientierung, aber eben nicht tiefer. Wenn wir nun in ca. 1.5 – 3 m Höhe aus dieser Geschwindigkeit "anbremsen" (Steuerleinen bis auf ca. Karabinerhöhe), wird der Schirm schon mal deutlich vorgebremst – und wir pendeln ein wenig nach vorne.

Erfolgt nun noch zeitnah das zügige und vollständige (!) Durchbremsen bis "zum Anschlag" aus ca. ein Meter Höhe, bleibt unser Schirm mit uns fast über uns stehen – und wir stehen auch.

Genau diese Phasen (Anbremsen-Durchbremsen) sind leider in der freien Wildbahn selten zu beobachten (siehe Landekategorien A-E) oder werden nur angedeutet. 
Sprich mal diese beiden Worte in dieser Dehnung bei deiner nächsten Landung laut vor dich her: "Aaaaaaaaanbremsen – Durchbremsen!" 
Falls du die beiden Worte noch nicht fertig ausgesprochen hast und schon "aufgeschlagen" bist, könnte Optimierungsbedarf vorliegen.

Wie so eine Landung lehrbuchmäßig aussieht, zeigt dieser Ausschnitt aus dem DHV-Lehrvideo.

Daher meine Tipps für eine sichere und sanfte Landung:

  • Konzentriere dich: Langgestreckter Landeanflug 
  • Raus aus dem Gurtzeug: Rechtzeitige Herstellung der Laufbereitschaft
  • Fahrt ist das halbe Leben: Steuerleinen Schulterhoch
  • Anbremsen: in ca. 1.5-3 m Höhe (Füße) über dem Boden.
  • DURCHBREMSEN: in ein Meter Höhe (Füße) bis zu den Knien! Zügig, kräftig, Körpernah! 
  • Weich aufsetzen: Freuen, weitergehen, Schirm sauber ablegen und den Schirm zum Abbauplatz tragen.

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